如果說渤海人壽是“海航系”一手養大的孩子，那么華安財險或可稱為“繼子”。不過，對于華安財險，海航也沒少花心思，一度兵分兩路謀求大股東地位，但殊途同歸，均遺憾收場。

2019年底，海航旗下北部灣航空擬收購華安財險 17.86%股權的消息，又在業內“火”了一把，但北部灣航空或進行重組，冠上廣西地方國資的名號，數年謀求，海航對華安財險股權的動作，終是為他人做嫁衣？

反觀華安財險，近年保費增速放緩、打破持續盈利的節奏陷入虧損，被海航系、特華系股東的“光環”，與經營層面內憂外患的雙重壓力裹挾前行。然而，華安財險也在同步進行調整，車險“抱團取暖”，嘗試拓展航旅險、健康險等非車險項目，意在求生、求變。

No.1

兵分兩路，鎩羽而歸

“海航系”與華安財險的淵源頗深，2011年，華安財險引入海航集團旗下兩家公司作為股東，開啟兩者間的故事。

此后，海航系一度兵分兩路謀求華安財險的大股東席位，但未能如愿上位。

2015年-2016年期間，海航投資調整并審議通過非公開發行預案，擬向特定投資者募資約52億元，其中，23億元收購華安財險19.64%股權，包括海航資本持有的12.5%股權和海航酒店控股持有的7.14%股權。

但數次延期后，相關議案遲遲懸而未決。無奈之下，2017年年末，海航投資宣告，撤回定增方案，放棄收購華安財險股權，但不影響在此期間海航投資以自有資金收購的海航酒店所持的7.14%股權。

另一路，是通過渤海金控。2016年7月，渤海金控公告，擬發行股份及支付現金購買華安財險第二大股東廣州澤達手中持有的3.1億股股權，占比14.77%，交易價格為17億元。一年后，方案終止。

按照當時的環境推斷，海航謀求華安財險主導權失利，主要基于兩方面：一是政策變化，彼時監管已在業內對《保險公司股權管理辦法》征求意見，要求單一股東持股比例不得超過保險公司注冊資本的三分之一，若兩項收購計劃如期推進，海航將合計持有華安財險34.41%股權，超過上限。二是，海航正逐步暴露利用高桿杠大肆收購資產的弊端，被迫放慢腳步。

接連受挫后，截至2019年末，海航對華安財險的持股，停留在19.64%（海航資本、海航投資分別持有12.5%、7.14%），仍是第二大股東，與第一大股東特華投資20%的股比，僅差不到1個百分點。

巧合的是，華安財險現有的11家股東中，5家與渤海人壽重合，譬如廣州澤達、北京國華榮、廣州百澤實業等企業，均出現在兩家險企的股東名單中，業內也曾討論，是否與海航之間存在復雜隱秘的關系。

No.2

二度上位，股權花落誰家未可知

近期，華安財險股權結構再生變化。2019年12月31日，海航投資披露關于放棄華安財險部分股權優先購買權暨關聯交易的公告，意向收購方為其控股子公司——北部灣航空。

據悉，海航資本、廣州百澤、北京國華榮、廣州鑫中業擬分別將持有的華安財險 4.76%、4.23%、7.57%、1.30%股權，合計占 17.86%，以3.49 元每股的價格轉讓給北部灣航空，交易金額約13.09億。北部灣航空成為華安財險第二大單一股東，也是戰略類股東。

若此次股權轉讓獲批，海航資本、海航投資、北部灣航空將合計持有華安財險32.74%股份，海航集團將成為華安財險控制類股東（持股比例1/3以上，或其表決權對股東會的決議有重大影響）。

放棄優先購買權，也是因海航投資自身資質不符合監管要求，根據相應辦法，保險公司戰略類股東需具有持續出資能力，最近三個會計年度持續盈利，但在2016年，海航投資凈利潤為負。

事實上，在航司中，北部灣航空規模并不算大，2018年營收23.86億，凈利潤506萬；2019年一季度未經審計凈利潤928萬，總資產約48億。

按照官方說法，華安財險主營業務涉及航空業周邊配套輔產業，北部灣航空收購股權，有利于拓展航空輔產業投資，通過股權合作強化業務合作，實現資源配置，提升風險抵御能力并進一步聚焦航空產業，增強核心競爭力。

同時，北部灣航空也在海航輕資產的“瘦身計劃”中。2019年6月，海航控股與廣西政府簽訂協議，約定通過股權轉讓、增資擴股等形式對北部灣航空進行股權重組，實現廣西政府對北部灣航空的控股，由北投集團持股71.2%，廣西機場集團持股4.8%，海航控股持股24%。

這也意味著，北部灣航空擬受讓的華安財險股權最終歸屬權，存在極大不確定性。

No.3

內憂外患，求變謀生

拋開股東不提，華安財險又是否為良好的投資標的？

以近5年表現來看，華安財險恰處在轉型調整的關鍵期，保費增速放緩，自2015年開始，凈利潤持續下滑，2018年轉盈為虧，凈虧損2.3億元，打破連續盈利的節奏。

細究致虧點，其一，車險業務承保虧損，2014年至2018年，華安財險車險保費占比保持在80%以上，但承保多有虧損。受商車費改逐步深化，凈費系數持續下降等因素影響，車險盈利空間受到進一步壓縮，綜合賠付率持續攀升，2018年，華安財險車險業務出現6.77億元的大幅凈虧損。其二，受資本市場低迷影響，華安財險投資收益率未達預期，致使經營出現虧損。

2019年，華安財險經營成績略有反彈，實現1.3億元凈利潤，這也得益于持續調整。更早前，華安財險等部分中小險企已在嘗試“抱團取暖”，成立中保車服科技服務股份有限公司，希望通過打造互聯網車險理賠平臺，解決中小險企普遍存在的專業服務技術力量有限、理賠管控能力不足等問題，意圖在馬太效應十分嚴峻的財險行業撕開突破口。

同時，華安財險也在探索開發新業務新渠道，謀求突破車險帶來的經營困境，重點發展方向，就包括與股東海航息息相關的航旅項目，以及健康險。

2019年至今，華安財險數次公告內容均與航旅業務有關，包括與烏魯木齊航空有限責任公司達成合作，隨后又受讓業務范圍涉及通用航空運營產業的揚子江保險經紀有限公司55%股權，成為該公司第一大股東。又與海南航空開展保險合作，在官網、官微等多個平臺銷售航旅相關產品，并逐步豐富。

“生存就是人窮志短，中小險企考慮的問題角度沒有那么遠，只考慮眼前怎么活下去”，華安財險總裁童清2019年年初的發言，尖銳又實在的點出中小財險公司的壓力，有經營成本高的“內憂”，有新車增速放緩、資本市場低迷的“外患”。如今的華安財險，也持續籠罩在危機感中。

結語

折騰數年，海航對華安財險的執著不言而喻。

不論是“海航系”還是“特華系”，可以說，華安財險一直在極具“知名度”的股東光環和生存壓力下前行。

車險拖后腿，現有主攻的非車險業務，又能否成為華安財險可持續發展、平穩經營的“救命稻草”？答案或仍待揭曉。