9月8日下午，在杭州市余杭區的一條鄉間公路旁，記者見到了杭州某典當行的業務員江龍。

江龍告訴記者，今年以來，受疫情等因素影響，不少客戶出現資金周轉困難，公司的車輛二次抵押貸款業務出現“井噴”。

“公司生意非常好，我們幾個業務員已經兩個星期沒有休息了，不停地在收車，賣車，業務量幾乎翻倍，停車場都快飽和了。”江龍說。

然而，江龍經手的大多數車輛并不走正常典當程序，而是流入地下汽車交易市場，也就是俗稱的“黑車市場”。

近年來，隨著國內汽車保有量上升，汽車金融快速發展，車輛抵押貸款業務因其交易手續便捷、交易方式靈活而逐步繁榮起來，但在業務火爆的背后，亂象也層出不窮，如最讓車抵貸從業者頭疼的車輛二次抵押及團體性欺詐等問題。

近日，《中國經濟周刊》記者走訪杭州車抵貸市場發現，疫情之下，不少急于用錢的車主將車輛二次抵押后無力贖回，相關機構進而將這些車輛作為沒有身份的“黑車”在地下汽車交易市場銷售，車輛買賣存在法律風險，車輛使用存在安全隱患，業內合法經營企業深受其害。

來自汽車二次抵押市場的“黑車”，車價打5折

車抵貸是市場上常見的融資方式，車輛抵押貸款可分為“一次車抵貸”和“二次車抵貸”。

“一次車抵貸”俗稱一抵貸，就是車輛首次抵押貸款，這種情況一般會發生在車輛按揭貸款，以及全款車抵押貸款上，車主將車輛抵押后，資金出借方會與車主去車管所辦理抵押登記手續，并在車上安裝GPS設備，車主可將車開走，繼續使用。

“二次車抵貸”俗稱二抵貸，或二押，多存在于車輛還存在銀行按揭或其他抵押貸款的情況下，車主將未結清貸款的車輛再次抵押給其他借貸公司或個人以獲得借款，車輛需質押在由資金出借方控制的停車場地。

江龍告訴《中國經濟周刊》記者，車抵貸市場是一個風險比較大的市場。

“經濟條件好的客戶誰會把自己的車子抵押？而且一般涉及的金額也很小，也就10萬到20萬之間，對于經濟實力強、信用好的客戶，這點金額去做個信用貸就夠了。”江龍說。

江龍認為，車輛一抵貸市場的放貸風險已經不小，二抵貸市場的風險更是呈幾何級增長。車輛一旦進入二抵貸市場，就意味著客戶要“最后搏一把”，搏不贏就“爆雷”。

“做二抵貸的客戶大部分扛不過兩個月，也就是最多兩個月之后，如果客戶還沒過來贖車的話，基本可以判斷這個客戶‘爆雷’了，他也不想要車子了，或者沒有能力要了。對于我們來說，反正車子質押在我們手上，而且借款利息是提前扣除的，我們只要把車子出手，用賣車款把客戶做二抵貸時借的錢還上，就算賺錢了。”江龍說。

這樣的車輛由于在車管所做過一抵貸的登記手續，無法在正常市場再次出售，只能在地下交易市場上以市場評估價的50%至60%的價格出售，也就是俗稱的“黑車”。

而這些車輛一旦被典當行作為黑車在地下市場出售，就意味著做汽車一抵貸業務的企業可能再也無法找回車輛，也無法拿回出借給車主的一抵貸本金。

江龍向記者舉例，8月份有一位當地做外貿出口的企業主，今年以來因疫情等原因虧損300多萬元，無法支付員工工資，于是將自己的“大陸虎”做完“一抵貸”后，又把車子交給江龍，做了“二抵貸”。

這位企業主的陸虎車新車售價超130萬，二手車市場估價約60萬元，“一次車抵貸”曾獲得某車抵貸公司借款40萬元，而在江龍手上又獲得“二次車抵貸”借款30萬元。

“他從我們這借走30萬后不到兩個星期就出事了，破產了，員工工資都支付不了，被仲裁，這個車子也不要了，我們把車以30.5萬的價格賣給了收黑車的人。”江龍說。

據江龍介紹，杭州當地“一次車抵貸”額度大約為車輛估值的70%，“二次車抵貸”額度大約為車輛估值的40%至50%。

“照理來說，這輛車市場價也就60萬左右，在獲得一抵貸40萬的情況下，我們做二抵貸的不應該再給他超過20萬的額度，甚至不應該超過15萬，但如果我們照著15萬的額度放款，那就是正常業務，根本招攬不到客戶，因為大部分客戶就是沖著賣黑車的意圖，來找我們做二次抵押的，唯一的訴求就是把車子賣個高價，我們也是以收黑車的價格給客戶確定放款額度的，大家心知肚明。”江龍說。

典當行等機構或成幕后黑手，二抵貸月息高達5分

在江龍的陪同下，記者走訪了位于杭州市余杭區塘棲鎮的一處疑似二次抵押車輛存放倉庫。

江龍介紹，類似倉庫在杭州至少有10多個，倉庫內大多是2至3層的立體車庫。

“像這樣的一個車庫大約可以停放50輛車。”江龍說。

記者注意到，該倉庫入口位于一戶農房院內，而農房大門緊鎖，門前設置多個攝像頭。

江龍告訴記者，有些客戶已經無力贖回抵押車輛，但質押的車輛還沒有來得及在黑市上出售，車輛存在被偷搶的風險，所以需要特別小心。

“做一抵貸的人可能會通過車子上未被拆除的GPS設備給車子定位，如果車子被他們追回去了，就輪到我們血本無歸了，所以車子出手之前，一定要做好安保措施。”江龍說。

那么，典當行從事黑車倒賣業務是否合法？江龍稱“當然不合法”，但會采取諸多措施規避法律風險。

“我們去招攬業務的時候會自稱是某某典當行的，但交易過程中我們不會在合同文本上留下我們典當行的信息，包括客戶給我們交車、我們付錢這個交易過程，都不會在典當行里進行。除非是交易有糾紛，需要典當行給我們撐腰，典當行才會出面。”江龍說。

據記者了解，這類車輛二抵貸會有專用的車輛質押借款合同，合同上只有借款人一方的信息，出借資金一方的相關信息是空白的。

江龍介紹，如果在合同的資金出借人一方填寫了典當行的信息，那就要開出典當行的正規“當票”，如果車主最終還不上錢，他們就不能以賣黑車的方式賣車了，而是要走司法程序拍賣車輛，與汽車一抵貸公司分享拍賣款，“這種模式是正規模式，但賣黑車肯定不能走這個模式，這是一個地下市場，不能用常規的風控邏輯去考慮這個問題。”

“在賣黑車的借款合同上，資金出借人的信息是空著的，包括借款金額、利率、借款期限等信息都是空著的，我們把車子賣出之后，會把車子連同這份合同交給收黑車的人，最終由車子的買家，把相關信息填上去，內容隨便填，這樣，整個交易過程就和典當行無關了。”江龍說。

這種合同，在交易中只有一份，且由出資方保管。

“如果客戶能夠按時還錢，那么我們就把車子還給人家，但合同也不會給他，不過為了讓客戶放心，避免糾紛，我們會把合同當場撕毀。”江龍說。

對于賣黑車的收益，江龍表示，每售出一輛黑車，少則賺幾千，多則幾萬，一般不會虧。

“除非車子違章多，或者是事故車，會有些風險，但總體風險可控，懂行的收車人，基本穩賺不虧。”江龍說。

除了車輛的差價收益，江龍還能獲得每月5%的車輛二抵貸利息收益。

“利息是提前從抵押借款中扣除的，而且客戶也認可，所以說也是穩賺的。”江龍說。

據他判斷，杭州地下汽車交易市場上的黑車有一半以上是經由典當行體系流入黑市的。

“這個事其實誰都可以做，因為這本質上是一個融資行為，只要有客戶，有賣車渠道，哪怕個人也可以做，但典當行有其他機構和個人沒有的優勢，所以成為交易的最佳渠道。”江龍告訴《中國經濟周刊》記者，典當行有融資牌照，如果和客戶的交易出現糾紛，也可以開出“當票”,補簽合同，將地下交易合法化，無非是削減部分收益。

而擔保公司等機構因受牌照等因素限制，若從事類似業務還需尋找代理機構進行交易，成本較高。

個人從事汽車二抵貸融資等業務的，一旦出現糾紛，可能間接導致個人被界定為職業借貸人，相關借貸關系或不受司法保護。

“財貨兩空”，正規車抵貸企業苦不堪言

當“二次車抵貸”車輛被賣入黑市，受損最大的就是給車輛做“一次車抵貸”業務的企業。

“除非他們自己能從黑市上把車子追回來，重新出售，否則這筆業務他們就是血虧，就像路虎車這個事，做一抵貸的人可能最后一分錢都拿不到，包括40萬的本金，這輛車最終估計會以35萬左右的價格被賣給外省的客戶，追回難度很大。”江龍說。

9月10日，杭州一家車抵貸公司負責人方斌告訴《中國經濟周刊》記者，今年以來公司業務量有所增加，但經營風險卻有上升趨勢。

“今年受疫情影響，缺錢的人多，來做車抵貸的客戶也有所增加，但畢竟經濟環境不好，客戶缺錢，還款能力就差了。”方斌說。

方斌坦言，目前，對行業正常經營沖擊最大的就是從車輛二抵貸市場流出的黑車問題，一旦客戶抵押給公司的車子變成黑車，流入黑車市場，公司可能陷入“財貨兩空”的窘境。

“一般車抵貸金額也就在10萬左右，標的小，但量很大，如果客戶拿到我們的借款后，又把車子質押到二抵貸市場，進而出現黑車糾紛，那法律程序就會很復雜。而且首先我們要找到車子，把車子控制住，再走法律程序才有意義。如果車子被賣到很遠的地方，追不回來，那么走完法律程序也沒意義，因為拿不到車子，我們就拿不回錢。”方斌說，他們會在車抵貸車輛上安裝GPS設備，對貸款額度較高的車輛還會安裝多個GPS設備，以監控車輛去向。

“但是哪怕我們知道車子在哪兒，也很難把車子拿回來，因為對車子擁有實際控制權的人往往可以拿出他和車主簽的質押借款合同、債權轉讓協議或者車輛買賣協議，這是一套完整的法律文件，看起來這就是一起經濟糾紛，特別是那些被賣到省外的車子，我們去報過警，但跨省執法難度太大，只能靠我們的業務員，拿著車鑰匙，趁別人不注意的時候找機會把車子‘偷’回來。”方斌說。

他們也想過不少辦法減少黑車問題的出現，比如當公司抵押車輛的GPS顯示車子在某典當行附近出現時，方斌就會登門拜訪，希望對方在車主還不上錢的情況下，不要輕易把車賣了，“因為車一賣，我們這單業務就算全完了”。

然而，在利益面前，對方大多不愿和方斌“妥協”。

“除了我們自己派員工全國各地去找車，現在行業內比較通用的辦法就是委托找車公司去找車，他們從找車，到拖車，有一條龍的服務，找回來一臺車，我們給他車價的15%至20%作為報酬，我們只要給對方提供車牌號。”方斌說。

但更令方斌和他的同行們奔潰的是，不少車子流入黑市后，會被直接拆解，當做零配件出售，這類車輛就徹底“消失”了。

“我們行業的經營風險主要就來自于黑車問題，每年可能會給我們造成5%，甚至更高的壞賬率，有些貸后處置能力比較弱的企業，壞賬率可能達到8%以上，有的企業完全依靠擴大規模，拉新業務來填老業務的坑，面對黑車問題，整個行業已經苦不堪言。”方斌說。

（應受訪者要求，文中“江龍”、“方斌”為化名）