航運業的寒冬還未遠去，新型冠狀病毒疫情持續打擊全球航運市場需求，波羅的海干散貨運價指數（BDI）繼續維持在近4年來的低點水平，雪崩式下跌仍在繼續，且尚未出現短期見底的跡象。

2月11日，BDI指數跌至411點，是2016年3月以來的最低水平。2月12日，BDI指數小幅上漲7點達到了418點。自去年9月觸及近10年來新高的2518點之后，BDI指數出現了雪崩式下跌，以2月11日的418點計算，區間累計下跌85%，歷史低點則是2016年2月的219點。

另一方面，作為衡量承載鐵礦砂、煤炭等原材料的船運指數，BCI指數從2月開始一直為負值，在2月12日上漲1點，終止了52個交易日的連續下挫，為-253點，目前好望角型散貨船每日運價不足2600美元，比去年峰值下跌93%，相當于10年前保本價的四分之一。巴西、澳大利亞鐵礦石航線需求萎縮導致好望角型散貨船報價持續走弱。

散貨船運價的暴跌主要是因為疫情影響了中國市場需求。船舶經紀公司Affinity Shipping的研究分析師 Charles Chasty指出，在疫情影響下，中國的需求已經受到了嚴重打擊，而中國幾乎占全部海運進口量的 40%。Affinity Shipping認為，考慮到中國在市場上的主導地位，預計新型冠狀病毒疫情會持續較長時間，對散貨船市場的影響也將進一步惡化。

波羅的海國際航運公會（BIMCO）首席航運分析師Peter Sand指出，多重因素推動了近期波羅的海指數的重挫。首先是季節性需求疲軟，每年年初航運需求都處于階段低位。第二，巴西鐵礦石產區遭受洪災，嚴重影響出口，而澳大利亞地區船舶過多，供需失衡進一步加劇。第三，新型冠狀病毒對經濟前景可能的沖擊也抑制了干散貨進口量和現貨運價。

船舶經紀公司Banchero Costa＆Co研究主管Ralph Leszczynski表示，在不確定疫情會持續多久的情況下，預計當前的低迷將持續下去。他指出，通常1月份運價較低，是因為春節假期加上巴西氣候所導致的季節性放緩，而新型冠狀病毒疫情爆發則是額外的看跌因素。

在運價暴跌的同時，航運公司還面臨著限硫令新規生效所帶來的額外燃料成本壓力。國際海事組織（IMO）今年開始生效的限硫令是影響市場的重要因素，這是數十年來航運業最大的一次調整。北極證券（Arctic Securities）分析師Jo Ringheim表示，燃料成本增加讓船東難以盈利，進而使得市場環境持續惡化。

更加雪上加霜的是，中國修船廠則因為疫情導致的延遲復工、勞動力不足等原因，無法如期為船舶進行脫硫裝置改裝工作，延長了船舶排隊等待的時間，也增加了改裝工作耗時，給航運公司帶來了很大的不確定性。在沒有安裝脫硫裝置的情況下，船舶只能選擇使用價格高昂的低硫燃料，進一步增加了航運公司的成本。

盡管如此，一些業內人士卻并不過分擔心運價走勢。澳大利亞鐵礦石公司Fortescue Metals Group（FMG）和巴西淡水河谷也不擔心運價走勢。FMG稱，對新型冠狀病毒的擔憂影響的只是情緒，而不是鐵礦石的實物交易。淡水河谷也表示，該公司在亞洲港口的業務一切正常。

有業內人士預測，此次疫情影響不會像2003年SARS一樣嚴重，估計第二季度就能夠看到警報解除。由于中國建設需求仍然處于較高水平，散運市場屆時也將會恢復正常。

部分散運公司則認為，今年散運市場更趨于健康，從需求面來看，地緣政治已經穩定，中美貿易戰目前告一段落，有助于貿易量增長；而在供給面，壓載水管理系統公約和限硫令相繼生效，將加速老舊船舶報廢拆解，越來越多的船舶進廠安裝脫硫裝置也能減少供給，因此供需關系將逐漸恢復平衡，有利于運價上漲。