經濟下行，增量不足，房地產暴雷，過去習慣的一整套體系卡殼了，積累的問題一個接一個爆發。

前不久，某市公交發了一份“貸款上班”的告知書，令人嘆為觀止。該公交集團截至今年8月總負債39億元，已經拖欠了員工三個月工資，總額約9千萬元，于是就想了這么一個解決方式：由員工以個人名義向指定銀行申請貸款，再由公司做擔保，并承擔到期還清本息的責任。

行得通嗎？

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自己貸款給自己發工資，并不稀奇，比如上世紀末國企大下崗前幾年，只不過那時候叫“集資”，當時沒多少人真的覺得國企也會關門，很多員工把企業當家，也把企業當作自己的事業，愿意為了救自己的家和事業出錢出力。

很多人對上世紀末的下崗有誤解，總覺得就算沒工作了但終歸工作這么多年，也該有些積蓄，再加上國家還有一筆安置費，總不至于完全活不下去，以至于一些人甚至把下崗職工“污名化”，說他們就是懶，離開國企的鐵飯碗就不知道怎么干活了，所以生活困難。

暫且不說如曲婉婷母親這樣侵吞下崗工人安置費的混賬事，更大的危機其實發生在企業徹底運轉不下去之前，一輪輪的集資已經把錢耗空了。

因為種種原因，在上世紀形成了龐大的“三角債”，大家互相欠賬，企業沒有現金流了，各家企業要么出去要債要么被別人要賬。

企業沒有現金流是非?？膳碌?，但對于實體制造業企業來說，工人、設備、原材料其實還是在的，如果能夠有一筆啟動資金，再加上找對路子、盤活資產，把東西生產出來再賣出去，企業還是能夠救活的。

于是就開始組織內部員工集資，按照級別、工齡、工資高低、是不是雙職工等等下任務，每個人都要籌一筆錢，普通工人都可能幾千或者上萬元，要知道那可是20世紀90年代。

不想交也不太可能，一般到了這時候，工資早就拖欠很久了，工作這么多年，市場經濟又不發達，而且有的還規定禁止國企員工在廠外兼職，大家只能耗在這里。這種日子過得久了，就會出現各種偷賣廠子值錢東西的事，廠子越來越不行。

到了這時候，如果聽說大家籌錢把難關過了，然后就能回到過去安穩的生活，意愿是截然不同的，大家也會很有心氣，想要把事情搞成。

啟動資金有了，接下來發生的事情就不一樣了。

有的上下同心，領導用心、工人盡力，企業真的活了，而且比以前更好，這是最好的；有的領導跑了，工人和技術人員選舉產生管理人員，實行工人自治，合力救自己的廠子，還走出了國有企業良性發展的新路；還有的真正引入市場機制，搞好國有民營混改，取長補短，提高生產效率，也成了。

以上三種是當年走出困境比較主要的路徑，都很好，但接下來的就不一樣了。

那時候蘇聯剛剛解體，俄羅斯一片混亂，這當然是慘烈的教訓，但對于有些人來說，這就是“發財”的樣板，于是很有些人把主義打到了國有企業上，通過內外勾結，硬生生把好好的廠子搞的經營不下去，一輪又一輪的讓員工籌資，籌到的錢還沒等用到恢復生產，就被債主拿去了，于是許多工人一生的積蓄就在反復的集資種被消耗一空。

等到徹底活不下去了，就有一個不知道哪里來的“能人”，花上幾十萬、幾萬甚至更低就把一個國企收了，收完可能光盤庫就能盤出來幾千萬的資產，賣掉以后再宣布資不抵債、破產重組，員工之前集資的錢根本拿不回來。

這樣的事，就不舉例子了，很多人的第一桶金就這么來的。

貸款給自己發工資這事兒一點都不稀奇，甚至不用回顧這么遠，就看看這幾年的房地產企業，在暴雷之前，都是先讓員工買理財，按照不同級別直接要求購買額度，有不少看起來薪資豐厚的，扣去購買的理財可能還是虧的，比如著名的“某大首席經濟學家”，號稱1500萬年薪，到手的恐怕不多。

當房企暴雷破產，員工不僅工作沒了，還負債累累，這還是民企，有的或許知道有風險，有的或許覺得這么大的公司沒事，但最終坑的多半是普通人。像那些管理者，有太多門路把自己的錢拿回來，比如某公司就曾經被曝給管理層特殊渠道兌現。

然而這還僅僅是集資，而非從銀行貸款。

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我們先從法律上講講貸款給自己發工資可不可行。

中國實行的是市場經濟，我們已經有一套較為完備的規范市場經濟活動的法律體系，遇到事情，還是要先從法律角度尋找答案，然后再說其他，比如“鬧”“輿論”又或者“人治”。

一個基本常識，商業銀行不是慈善機構，是一定要獲利的，非常厭惡風險，所以貸款一定要有什么抵押，要么是資產要么是信用，而信用歸根到底是相信還得起，有些特殊情況就先不展開了。

這次說“貸款發工資”，某市公交集團承諾提供擔保，有兩個問題：

為什么公司不去貸款，卻偏偏能夠提供擔保？

為什么銀行不愿意給公司貸款，卻愿意給員工個人貸款？

公司給員工擔保，然后員工去貸款，員工再把貸到的錢給公司，公司再給員工發工資，這事兒怎么這么折騰，為什么不直接公司貸款發工資，又或者員工沒錢了自己貸款，然后公司承諾給補貼利息？

一個簡單的事情搞得復雜化，里面一定有問題。

關鍵就是債權和債務關系的變化。

員工不貸款，那么公司就是欠員工的工資，員工就是公司的債權人，在發生勞動糾紛時，中國的制度體系是極為傾向勞動者的，當然有的朋友覺得仲裁偏向公司，這有很多原因，比如不懂法被忽悠等等，這個小鎮之后再展開。

假如公司拖欠工資，那么員工可以通過仲裁、訴訟，依法維護自己的合法權益，就算公司要破產了，也必須先把員工工資優先結清，優先度很高。

但是如果員工貸款，而且從目前曝光的協議書看，銀行貸款協議就是一個銀行與員工之間的雙方協議，就沒有出現公司，那么員工就從債權人變成了債務人，最關鍵的債權人還是銀行。

中國極為重視金融體系安全，銀行是重中之重，也就意味著拖欠銀行的錢，風險會更大。假如公司沒有按照承諾完成還本付息，那銀行要找的還是員工本人，只要走訴訟途徑，很容易申請執行，又因為貸款的錢并不太大，大概率能夠執行，所以，銀行根本不擔心錢出去了回不來，自然就敢貸，還能幫助完成貸款任務。

但是對員工個人呢？極端情況下，有可能工資沒拿到，還需要自己償還貸款，甚至一不小心還會影響征信，風險收益完全不成比例。

更加微妙的是，按照《民法典》第700條之規定“保證人承擔保證責任后，除當事人另有約定外，有權在其承擔保證責任的范圍內向債務人追償，享有債權人對債務人的權利，但是不得損害債權人的利益?！?/p>

啥意思呢？

咱們還是先小人再君子，如果公司確實不錯，也確實通過各種辦法搞到錢了，把員工貸款本息還清了，那么這時候公司就成了員工的債權人，依法享受對員工的追償權，假如公司特別不要臉，甚至可以要求員工把拿到的工資交回來，甚至還要交的更多。

想想看，這里面有多大的法律風險？這時候就不要講什么“信任”了，信任的前提首先是法律風險可控，有些事得資格多掂量掂量。

當然，小鎮相信一般情況不至于到這種程度，很大可能，這就是“為了開一扇窗，偏要說拆屋頂”的典故，搞出了一個顯而易見會出很多問題、風險很大的辦法，上面多半就會制止，這時候退而求其次的真正目的就達成了。

至于是什么目的，又或者是不是這個想法，不得而知，這僅僅是一個推測。

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再回答一些質疑。

第一個問題：為什么某市公交員工這么多，質疑關系戶太多，問為什么不裁員？

最近經濟形勢不好，上了熱點后，某市公交集團被大家研究了個透，兩千多輛車、員工近萬，不由得讓人懷疑這里面是不是有很多關系戶，又或者懷疑這份工作有些未曾言說的好處。

事實上，2千多輛車近萬員工其實很正常，一般公交公司人車比在3：1到4：1都是正常的。在保證公交車資源不浪費的情況下，該市公交首末班以7-20點為主，一天運營13小時，按照每周5天、每天8小時工作制，一輛公交車本就需要配備2.3名司機。

由于該市城區面積小、人口密度大，并不具備大量私人汽車上路條件，長期采取單雙號限行措施，因此市民日常出行極度依賴公交；而城區又極為狹長，很多線路長度達20甚至30公里，司機容易駕駛疲勞，車輛運轉效率也受到影響，因此實際需要配備的司機還要更多一些。

因此2千多輛車，配5000到6000名司機并不奇怪。而在司機之外，為了維持公交體系運轉，各場站本就需要一些維護人員，有了人就需要管理人員，所以兩千多輛車有9千多名員工并不奇怪。

比如北京公交，3.4萬輛車，就有9.22萬員工，這還沒算祥龍、八方達等其他公交公司，全國各大城市，公交集團員工大概占常住人口的0.3%左右，該市全市常住人口438萬人，按0.3%算也有1.3萬人了。

第二個問題：為什么員工寧可貸款上班，也不愿意辭職？

這個問題就沒啥好說的了，就算在京滬廣深等一線城市，找工作也沒那么容易，何況在中西部地區，產業并不發達，能找到的安穩工作很少，否則為什么在很多地方一個輔警的位子都搶的很厲害。

更何況，公交公司很多人已經40多、50多了，這個年齡還怎么出去找工作，有能耐的終究是少數。

第三個問題：公交為什么會虧錢？

其實全國幾乎所有公交公司都是賠錢的，靠財政補貼，比如北京，人口密度這么大，坐公交的人這么多，但仍然要靠財政補貼，每年補貼上百億元。

某市公交集團39億欠款肯定不是最近幾年出現的，2010年3月該市公交司機集體罷工，當時主要訴求就集中在勞動報酬較低、工作強度大、加班多工資少等問題，當時該市公交集團在接受采訪時表示，目前負債3.3億元。

也就是說，從2010年3月到2022年8月，負債增加了36億元，平均每年3億元左右，每年增加的并不多，在往年這個問題還好辦，畢竟財政還過得去，但是今年不一樣了，先是上半年土地出讓金腰斬，又增加了很多大額開銷，有很多窟窿需要補，于是能給公交的補貼就出現了一些問題。

而對公交公司來說，也有一些導致經營困難的問題：

一是客運量驟降。目前全國公交客運量大概是2019年的六成左右，而該市更加困難，去年沒有疫情的只有不到4個月，影響更大。

二是票價長期未調整，而運營成本大增?，F在通行的普通車1元、空調車2元的票價，基本是2005年以前定的，20年沒漲，在此期間還出現了越來越多的優惠政策，免費、折扣人群越來越多；與此同時，各種成本大增，尤其是車輛購置，過去一般公交車大概20多萬一輛，但這幾年使用的新能源空調車，普遍在百萬左右，這也是該市最近幾年停運車輛越來越多，遲遲難以更換新車的原因之一。

三是有很多額外的開支。比如場站、車身廣告需要設置一定的公益廣告，又比如各種創建和活動，對車身整潔度有要求，又或者接聽處理投訴舉報等等，這些都需要投入人力物力。

而對該市而言，近幾年開始加大地鐵建設，又進一步分薄了資金。所以39億負債確實不算什么，而且這僅僅是資產負債表的概念，只要現金流能夠維持運營、發的出工資，也就還好，還有更難熬的。

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昨天《》提到，當一個事情嚴重到一定程度，反而是變革的契機。

就拿今天說的公交負債問題，想要扭轉或者維持下去并不難，但放在往年很難下定決心，比如公交漲價，幾年前就曾經開過提價聽證會，但最終被否了。

還是要適當提價，當然還是要堅持公益的本色，但考慮當地公交已經面臨如此困難了，那么承擔一定的決策風險，把定價從普遍的1元提高到1.5元還是可以的；而提價不僅僅是單價提高，還要對各種優惠卡調整政策，可以是臨時性的，比如從現在老人卡一律免費，變成每月30次免費乘坐次數，然后就是半價購票，還要把過去通過各種途徑出去的免費卡進行整頓。

開源的措施還有很多，比如有的互聯網公司，一直想要探索定制公交、互聯網+公交，大可以先探索一下，比如拿出一些線路的幾年專營權進行拍賣，收回一些資金。

又比如適度放開車身廣告的限制，降低公益廣告占比，可以限定一段時間，也算是權宜之計。

在開源之外，對于有些上座率太低的線路，也可以考慮進行優化；而在市民投訴方面，在特殊時期最好也降低下要求，也能夠讓公交公司騰挪出一些處理投訴的人力物力。

至于裁員，確實不是現在能做的，這就像要手術的人不宜減肥一樣，總要先活下來再說。

辦法總是有的，關鍵看如何權衡。