網絡貨運是數字化轉型的紐帶，其飛速發展為物流行業帶來了良好的導向，在上下游用戶體驗提升、行業稅鏈完整、物流效率提升等方面發揮了顯著價值。對于一家網絡貨運平臺企業而言，運營的好壞直接關系著平臺的做大做強，許多平臺做到一半甚至剛起步就面臨著發展方向模糊，定位不清晰等問題，導致前期做了巨大投入卻以狼狽倉促的局面收尾，得不償失，可見運營的重要性不言而喻。之前就有網友留言想要了解如何運營網絡貨運平臺，這份策略一定要收好了！

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如何定位？

（一）對企業自身進行整體摸底運營數字貨運平臺,首先要對企業自身有清晰的了解。了解目前的業務體量大概有多少,有哪些業務可以從線下轉移到線上,是否有穩定的貨源,有進項的來源,需要根據企業自身資源基礎制定運營方案。同時,評估自身實力，決定是否建設數字貨平臺。判斷是否有真正的內在需求,綜合考量自身的戰略規劃和市場發展趨勢。考慮自身的業務結構與數字貨運平臺發展模式的契合程度。考慮自身的業務體量,考慮搭建數字貨運平臺的投入產出比。判斷是否有強大的互聯網技術團隊進行平臺搭建和維護,是否有明確且詳細的數字貨運平臺搭建計劃安排,包括具體實現的方式、可行性、周期、預算,需要調配哪些方面的資源等。

（二）對整個市場情況進行調研數字貨運市場在全國各地不盡相同,需要了解當地市場的主要競爭對手有哪些，競爭對手的成本構成是怎樣的,競爭對手的對外報價是怎樣的,運營企業要根據整體市場情況對自身進行優劣勢分析,了解未來自己基于市場現狀的定位是什么樣的,例如平臺型企業最終轉化率是獲客,通過網絡貨運來實現業務合規、降本增效。

（三）組建團隊與人員配置數字貨運平臺的運營團隊包括運營人員、技術人員、客服人員、財務人員的基本配置。很多第三方物流公司的財務人員往往沒有稅收規劃的能力,但是網絡貨運的核心正是稅籌規劃,要做稅籌的精算、測算,因此,對財務人員的業務能力要求比傳統的第三方物流的財務人員要高。在其他人員的選擇上,也應考慮選擇具備相關工作經驗的優先。

（四）做好項目投入預算 在開展網絡貨運業務之前,運營企業應制定一個整體投入產出比的計劃。做好開展網絡貨運業務前后的成本對比,分析在開展網絡貨運業務進行稅籌規劃后成本能降低到多少等。企業搭建數字貨運平臺是一種投資,投資前要進行項目預算。

（五）了解各省市出臺的優惠政策 根據網絡貨運出臺的政策法規來看下哪些省市有一些好的優惠政策,政府對企業有哪些財政獎勵,企業可以選擇落戶政策支持力度大的地方。財政獎勵大大降低了企業的經營成本。

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網絡貨運運營需要的準備工作？

（一）建立組織體系：網絡貨運企業經營的核心是經營團隊、管理人才。歸根結底就是要梳理出清晰的組織架構，明確團隊崗位職責與工作分工；建立系統性的內部培訓機制，加強員工對網絡貨運政策、業務、財稅、運營、風控等專業知識的儲備；健全考核與激勵制度，最大限度激發團隊業務拓展的潛能。

（二）做好營銷規劃：網絡貨運業務推廣就是圍繞客戶線索獲取、線索跟進、需求挖掘、話術引導、品牌滲透，逐漸建立和提升客戶的信任感，最終達成客戶合作。重點需要做好線上+線下推廣渠道布局、品牌形象建設以及營銷工具包準備3、確保業務合規：一是要做到平臺自身的進項合規，網絡貨運平臺的進項只有油氣、ETC、司機運費三張票可以抵扣，其中油氣、ETC符合什么條件方可抵扣，切記不要出現買賣發票、虛假抵扣、進項錯配等情況。企業切記不要“白條做賬”，否則會有一定的稅務風險。

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注意識別網絡貨運涉稅風險

網絡貨運平臺指南

（一）事后補單，信息造假

信息流中最核心要素是業務真實。一筆運單一張發票，每張稅務發票背后可以真實的反映訂單實時信息，托運企業可以隨時通過發票查詢到訂單信息，這才是一張稅務發票的正確打開方式。

實際操作中，部分平臺在線下完成運單，卻事后再將數據導入到平臺，或以“記賬式數據”來冒充真實運單數據，甚至對磅單等信息進行修改、虛構、事后補錄，從而實現多開票的目的。例如某平臺運單過程無軌跡信息，通過假造或者用其他軌跡代替的方式來進行軌跡匹配，運貨的實際路線、時間、單據與軌跡不對位，這是明顯的信息流造假。

按國家要求，平臺企業對每一筆運單的行車軌跡、卸貨點、運行時間等，要“有跡可循”。而事實上，很多平臺沒有相關技術，沒有軌跡獲取系統，因此在軌跡審核上保持“若有若無”狀態。甚至很多平臺宣稱沒有軌跡也能開票，稅務部門查處將“一查一個準”。

風險識別：事后補單，運輸無軌跡，運單數據反復使用開票，運單數據可隨意修改虛構

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（二）運費并未直接付給司機，存在過賬刷票嫌疑

資金流一直以來是比較容易被“忽略”的合規點，司機、貨主、平臺三方大多數只關心資金是否到賬，往往忽視了資金的“運行軌跡”。

在近幾年，一些平臺在代收貨款、資金結算的過程中，完全脫離了相關監管機構的監管，在運單結束后，將運費線下集中付給中間人，再由中間人轉給實際承運人，這種行為很容易造成刷票嫌疑。很多托運企業和司機都沒有意識到，從嚴格意義上來講，資金無法達到“四流合一”，也會面臨被稅務部門和當地交通部門的嚴格審核。

另外，在平臺提供托運企業運費的銀行憑證時，大多數平臺會提供一張總額銀行憑證，這張憑證背后的具體明細卻無從考證。例如托運公司A向平臺企業B支付了100萬運費，在結束運單后，B會向A提供一張100萬銀行憑證，但是同樣情況的平臺C企業，可以向A企業提供3萬、5萬……具體到每一筆訂單的憑證，能夠呈現A企業詳細的業務流水。而B平臺無法證明具體訂單明細，這也給稅務部門更多的嚴查理由。

除此之外，建立“資金池”也是貨運資金重要的風險來源。大多數平臺并沒有實現銀行托管，尤其是一些小規模的平臺企業，更是抱著臨時僥幸心態，將運費匯總后，在平臺建立“資金池”甚至挪作他用。大多數托運方是中小型企業，這種資金風險可能將托運方置于無法回轉的境地。換個角度來說，在銀行托管的平臺企業，即使面臨風險，托運方資金依然在自己的銀行賬戶中。

風險識別：司機運費非銀行托管，資金歸集于平臺公司賬戶支付運費，資金歸集于個人支付運費

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（三）亂用油卡抵進項

票據流是四流合一中最難也是最關鍵的合規要素。在貨運行業現金結算很普遍，油卡抵運費、油卡異地抵扣、買賣發票，虛假抵扣等不合規現象也一直存在，票據雜亂導致稅務不規范。例如平臺將油氣進項錯配，將A地購買的油卡，作為B地運輸運費抵扣給B地承運人，這就涉嫌油品走私。

按國家要求，油料、過路費必須是網絡貨運提供給個體司機用于這一趟運輸業務，是網絡貨運企業承擔了運輸業務的這部分成本，只有這種情況才允許抵扣。合同上說油費、過路費，甚至其他費用目的是抵扣運費，或者說油費、過路費超過了這趟運輸業務的實際需求的，這種是不允許抵扣的。

風險識別：買賣發票，虛假抵扣，進項錯配

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（四）運輸合同不簽或代簽，無法律效力

網絡貨運的全稱是網絡平臺道路貨物運輸，是指經營者依托互聯網平臺整合配置運輸資源，以承運人身份與托運人簽訂運輸合同，委托實際承運人完成道路貨物運輸，承擔承運人責任的道路貨物運輸經營活動。要保障運輸參與方合法權益，及明確各自責任，合同在整個運輸過程中起著舉足輕重的作用。

但在每一筆訂單合同中，某些平臺對司機是否簽署運單合同，以及是否是司機本人簽署并無嚴格要求。例如不少平臺存在代替司機簽訂運單合同或者干脆不讓司機簽運單合同，司機甚至不知道簽了運單合同，最終導致整個運單過程沒有法律的保障，所簽訂的運單合同也沒有法律效力。一旦出現運輸糾紛，責任不明晰，司機和貨主的權益都得不到法律的保護。

因此，司機在接單時，一定要簽署正規運輸合同而且是本人操作簽訂，這不僅能防止被欺騙，更是對自己合法權益的保障。

風險識別：無需簽署承運合同，運輸合同非實際承運人本人簽訂，運單完成后補簽合同

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