從投資者到創業者，從桌子這邊到另一邊

鈦媒體：談談您加入小鵬汽車的過程吧？

鮑思源：Brian（小鵬汽車副董事長兼總裁顧宏地）曾是一個Banker（投行家），他以前在摩根大通任職時常常在一些項目準備上市的時候，會來找我問“你要不要認購一點”，久而久之我們就成為了朋友。去年4月份的時候，他和我們一個共同的投資者朋友吃飯。Brian說“我已經加入了小鵬汽車，在投融資的戰略思考、布局方面，缺一個人，你有沒有認識合適的人可以推薦一下”。

那個朋友就說“你去找Bobby吧，他應該是最合適的人選，你跟他聊聊，大不了他say no”。事情就這樣開始了。

鈦媒體：做出加入小鵬汽車的決定，有沒有讓你很糾結？

鮑思源：當然不是輕而易舉的決定，這意味著我徹底轉行了，徹底轉型了，我本來坐在桌子這一邊（投資者），現在坐到桌子的那一邊（融資者），這肯定是一個不小的決定，但是我也沒有糾結很久。

作為投資者，2002-2004年的那段日子我在美國研究汽車行業，那段時間我是汽車行業的分析師，專門研究全球與能源、汽車有關的標的，同時也管過一個基金，就是富達汽車基金，專門選擇汽車類標的進行投資——包括全球的主機廠、供應商和經銷商。所以我對日本、歐洲的汽車供應鏈也都有研究過和投資過。

現在回想起來，其實從那個時候起，我就跟這個行業結下不解之緣。我寫過一個內部報告，認為美國的車企按照當時的商業模式和盈利狀況以及它們的負債表，在2010年以前會面臨巨大的財務風險。這個預測還是準的，因為2008年的金融海嘯直接讓GM（通用汽車）重組了，政府資本也進去了，克萊斯勒那個時候還屬于戴姆勒，后來又賣給了菲亞特。

富達的第一家中國分公司設立在香港，從那個時候開始，我一直以投資者的身份投資各種各樣與汽車相關的行業，包括上汽、吉利、長城、長安等都投過，所以我是一直在跟蹤和投資這個行業。

鈦媒體：加入小鵬汽車，Brian的因素大嗎？

鮑思源：何小鵬沒有加入之前，如果只是Brian來找我，我可能會再多考慮一下（笑）。

何小鵬一來，這個公司就起了質的變化。我不能說是閱人無數，但是研究過很多投資標的，這一路上賺過很多錢，當然也虧過很多錢。

我說對我的選擇有信心是因為，第一，他在UC時期作為超級產品經理，通過對產品、運營的把控，已經證明了自己在這個領域的實力；第二，阿里管理系統在中國數一數二，他所學到的阿里那一套管理經驗，都是無價之寶；第三，何小鵬的all in吸引了大量很牛的人來，就像Brian和我的加入一樣。小鵬個人又很拼，早上來的比我早，晚上比我走的晚。每天中午和晚上兩餐他基本都在公司的食堂和員工們一起進餐。

所以從富達來到這里，對我來說是最難的選擇，也是最自然的選擇，可以說是水到渠成：對的時間遇到對的人。從投資角度來說，我把它看作我做過最大的一筆投資，因為把我自己的人都投進去了。

鈦媒體：在你看來，是團隊重要，還是產品重要一些？

鮑思源：對我來說，團隊是重要的，產品也是重要的。沒有團隊哪里來的產品，什么樣的團隊，才能決定你的產品做出來是什么樣子。你看阿里、騰訊，那些當初最早投資他們的人，他們投的產品或者商業模式跟現在的形態完全不一樣——阿里最早想做黃頁，想做B2B，后來變成了C2C，B2C，B2C2C。

所以，投資一家初創企業最終成功與否，最關鍵的決定因素是團隊。只有最強大，最勤奮的團隊才能在一個瞬息萬變的行業中長期立于不敗之地。

對于團隊的高度重視也是我通過自己20多年的投資經驗積累慢慢沉淀的結果。

1997年的時候我也是剛剛入行，就見了Jeff Bezos，那個時候亞馬遜已經有幾十億美金的估值。我們就在比這個房間還小的會議室聽Bezos講，他講得頭頭是道，也很有激情，但我總覺得這個家伙挺奇怪的，因為他講著講著會自己狂笑，笑長達5-6秒，感覺很尷尬。

會后我就問富達幾個資深的基金經理，“你怎么看？”

結果得到的回答是“我會投”。

我不明白，于是繼續追問：怎么看亞馬遜的商業模式和估值？他們是賣書的，網上賣書又不是第一家，也不是唯一一家，那個時候還有Barnes & Nobles——最大的線下書店，當時也有做線上的想法——亞馬遜怎么就打得贏呢？而且估值也不便宜，銷售只有這么一點。諸如此類的一大堆問題，因為我完全看不懂當時亞馬遜的商業模式，或者說他日后如何盈利。后來那個前輩就說，你想多了，我看重的是這個人和他的團隊。

現在再看亞馬遜，從三年前開始，它的估值里面1/3是Cloud，1997年能知道有Cloud這件事嗎？當然不知道。這樣的例子比比皆是，總的來說，成功的長期投資者賭的是人-公司一號位和他組建的團隊。

鈦媒體：除了看重團隊和人，這次職業轉型，你從投資基本面判斷過嗎？

鮑思源：當然。我很多年前就已經認識蔚來李斌，之前也看過他另外的上市公司，蔚來的上幾輪融資我曾以投資者的身份接觸過。

蔚來和小鵬的打法不一樣，蔚來走的是高端奢侈品的路線，咱們走的是大眾化年輕化智能化的路線，二者完全是不同的打法。小鵬說要做智能出行的運營和服務生態鏈，是需要以銷售和保有量為前提的。不是說蔚來的車不好，他的車很好，但是從量上來看，肯定沒有我們的量大。試問，中國有多少人會用50萬買一輛車？

2017年中國市場消費級乘用車銷量價格劃分

所有的創業項目，到最后肯定還是回歸到財務問題。財務這一塊，作為投資人，每做一個標的，肯定會搭建一個財務模型。這個財務模型到最后精算出來的就是現金流，以此得出一個企業的價值。那么，財務模型里的數字輸入，就是依靠資深從業者的專業判斷：明年能夠賣20萬輛、30萬輛還是50萬輛？以此來作為這個數字來源依據。

其次，我為什么看重智能汽車這個賽道？因為它所觸及到的行業很多，并且也都是體量很大的行業領域，而且還有很多我們現在拍腦袋想象不出來的使用場景。

在一個一成不變的行業里，長期來講，最終勝出的不一定是最有創新能力的公司，而更可能是規模最大，對成本把控得最好，或是把渠道推到極致的企業。相反的，在智能汽車這個瞬息萬變的賽道上，最終的勝利者一定是能創新，會應變，善于運營的企業。我個人認為，小鵬汽車是在這條賽道上勝率最高的選手。

所以，我根本想象不到，在小鵬汽車10年以后自己的職業拓展邊界在哪里。然而，如果我在富達，可以看到自己在退休那一天，還在那里做同樣的事情。我覺得很多時候你得逼自己一下，讓自己到一個很陌生的環境去逐漸快速適應。

我以前一直在一家大型的跨國公司就職，初創企業對我來說是個全新的環境。以前是在美國，后來在香港上班，已經習慣每天用英文溝通，而現在是在廣州，從語言，地點，到飲食文化以及身邊相處的同事，各方面都是新的挑戰。

往后看，我加入小鵬汽車已經超過半年了，雖然一路也很挺辛苦挺累的，但是我一點都不后悔做出這個決定。如果我當時沒來，我現在反而會后悔。我這個人適應能力很強，相信自己很快就會克服以上所述的這些小小的阻礙。

無懼經濟下行 小鵬汽車具備最優風險回報比

鈦媒體：您在小鵬汽車主要負責投融資，現在投資的工作比例占多少？

鮑思源：目前對外投資并沒有太多。小鵬汽車主打的自動駕駛功能，是我們是非常強調要自主研發的，這一塊必須是自研，而不是從一級供應商那里去購買它的Solution。當然我們也不是萬能的，如果有一些技術或者一些團隊對我們的未來發展非常重要，也許我們會考慮合作，甚至考慮收購。

鈦媒體：目前主要工作還是以融資為主？

鮑思源：首先，每個時間段的工作側重點不一樣，但我們同時在研究合適的標的，也會量力而行——即判斷標的到底對你有多重要。這是一個日新月異飛速發展的行業賽道，自動駕駛也有幾條不同的路線可以走，很難講一年以后會發展成什么樣，或許電池也進化到固態電池了。這其中存在可能性很多，充滿想象空間。

第二，每個階段要做的事情，必須適合現在的你對這個世界的認知，同時不要在某個技術節點上冒太大的風險，相對于直接把某項第三方研發的技術作為投資標的，我認為小鵬汽車應該會更看重創造這項技術的團隊和人的價值。

鈦媒體：小鵬汽車接下來的融資任務似乎不小，您對現在的資本大環境怎么看？

鮑思源：現在外面的機構手里是有錢的，而2008年次貸危機引起的金融海嘯是完全兩回事。當時全球各大經濟體的金融體系內的流動性瞬間蒸發，別說投資者了，連銀行都沒錢了，各大中央銀行必須大量印鈔才挽救了整個資本市場。但我堅信一家好的企業，當他擁有強大的團隊、產品和商業模式后，在當下這個環境下是可以融到錢的，就好像即使在熊市中也有牛股一樣。

回到今天，雖然說大環境不太好，中國經濟在下行，就連央行也在說，經濟有下行的風險。而對于小鵬汽車這樣的初創企業來說，關鍵問題是需要融資的時候外界到底有沒有錢？答案是“有”的。

據不完全統計，全球有不小于3500億美金的資金等著投亞洲的標的（資料來源：華爾街日報）。該對接的投資機構我們都在對接。這是一個非常激動人心的時刻，因為小鵬汽車整個公司正在快速的發展，去年12月我們的第一款車小鵬G3剛在上市發布會開啟了交付?，F在我們要做的工作，就是必須要幫助投資人認識到，為什么小鵬汽車的回報相對于風險是最佳的，別的都是假的。

但是以什么估值、什么速度融資？這是需要考量的事情。我認為對的公司，對的團隊，對的策略，對的產品，在這個市場上尋求融資是沒有問題的。

如果以上幾點做得不到位，將會發現融資很困難，因為資本需要回報，并且是在一定風險容忍度下創造最高的回報。小鵬汽車的風險和一些友商之間的風險程度怎么判斷？見仁見智。我要做的事情，即讓投資者正確認識到剛剛說的幾個要素：小鵬汽車的風險最低，卻能夠給你最高的回報。這是我在融資方面要做的事情。

250億估值很低 力爭打通智能出行上下游產業鏈

鈦媒體：您剛才說投資者追求風險和投入產出的比重，您會告訴他們小鵬汽車的風險有哪些？跟其他家有不一樣？

鮑思源：所有造車新勢力面臨的風險都一樣，但是程度不一樣，小鵬汽車所面臨的風險，跟蔚來、威馬都一樣，因為商業模式都是差不多的。

雖然風險的類別是一樣的，但是風險的程度不一樣，風險的定義也不一樣。到底什么叫risk？即一家公司負債率越高，相對來講風險肯定越高，假設你的收入和現金流是一樣的。

一家造車公司在硬件方面，即安全方面創新越多，則可能面臨的風險越高。所以小鵬汽車堅持在硬件上不做那么多的創新，跟安全相關的整車制造上仍然尊重傳統，不做過多嘗試，但在Software上進行創新，主要集中在智能化和自動駕駛方面。我們需要快速迭代的軟件系統都是和整車主被動安全無關的，而跟安全相關的整車硬件上，則會迭代稍慢一些。

從產品和品牌運營上來說，對比國內國外的智能汽車同行們，我們做過一個內部的投入產出比數值測算，可以說，小鵬汽車在從0到1的這條路上是成效比最高的。

鈦媒體：小鵬汽車現在估值超250億元，你覺得這個估值高嗎，對后續融資有影響嗎？

鮑思源：我覺得小鵬汽車目前的的估值很低。為什么？一分鐘講完，現在我們回過頭去看2012年 Model S和特斯拉的股票，你就知道，Model S上市的時候，是2012年6月22日，當時特斯拉的股價30美金，公司市值35億美金，正好與小鵬汽車在上一輪的投后估值相差無幾。

一年以后，即2013年底，特斯拉的股票是190美金，公司市值200億美金，是一年前的6倍左右。這一年發生了什么？就是Model S上市銷售。銷售業績如何？整個2013年才賣了2.1萬輛。

特斯拉估值階段變化圖（2011.04-2013.03）

所以小鵬汽車跟特斯拉區別大嗎？二者商業模式其實是一的，也許有一些小的區別，例如Model S是轎車，小鵬G3是SUV，但是二者在追求自動駕駛和智能出行上并沒有質的區別。特斯拉能做到，憑什么我們不能做到？why not？

今天的小鵬汽車，相對于當時的特斯拉而言，無論是在供應鏈、電池技術以及AI突破上，都有了更深厚的基礎和更開放競爭的外部大環境。

相比于特斯拉和其他新造車企，小鵬汽車也具備自身差異化的定位：即造出智能電動車只是我們業務鏈條的其中一環，小鵬汽車還會深入出行產業鏈的上下游，通過附加值服務提高收入，打造運營生態閉環。