一個月內,有四家傳統車企新能源汽車品牌宣布融資或預增資消息:

7月18日,廣汽埃安宣布正式開啟新一輪引戰增資,當前增資項目正在廣東聯合產權交易中心預掛牌;

8月1日,智己汽車宣布簽署A輪股權融資協議,估值約300億元;

8月2日,阿維塔科技宣布已完成A輪融資,國家綠色發展基金股份有限公司領投;

同日,嵐圖汽車在上海聯合產權交易所預披露增資項目,這是其首次對外股權融資。

按理,背靠盈收能力強勁的“集團”,上述四大品牌發展初期應該不會像新勢力那樣艱難(靠融資續命)。而且,當前除阿維塔外,其余三大品牌均有產品在售。其中,廣汽埃安今年1-7月累計銷量剛突破12萬輛,已經形成一定的產銷規模,為何還有持續的融資需求?原因在于,都還沒實現盈利。

發展智能汽車的投入周期長、資金消耗大,一家車企幾乎難以做到持續性的“大輸血”;另一方面,也有估值考慮。

新能源產品“賺錢”不易

新能源汽車品牌,要想賺錢并不容易。

日前,廣汽集團董事長曾慶洪有提到,目前除特斯拉外的新能源整車廠都是虧損的。數據顯示,廣汽埃安2019年-2021年分別凈虧損6.21億元、6.88億元和13.89億元,三年合計虧損接近27億元,似乎陷入賣得越好虧得越多的“惡性循環”。

像北汽藍谷、零跑這類以中低端新能源汽車市場為主的品牌,不僅利潤空間被進一步壓縮,而且還面臨持續沖高的資金投入壓力,因此凈利虧損更大。北汽藍谷財報顯示,僅今年上半年凈虧損預計高達18億-22億元,三年多時間里合計虧損已超130億元。零跑近三年的凈虧損也高達44.69億元。為了維持正常經營,北汽藍谷4年定增了140余億元,今年7月剛發布了80億元定增計劃。零跑則在籌備赴港IPO。

定位中高端市場的新能源汽車品牌的盈利情況改善得更快點。比如已經上市的“蔚小理”凈虧損在持續縮小,尤其是理想今年第一季度凈虧損已收窄至1000多萬元。但是,這其中有個不容忽視的前提是,品牌的銷量是在持續向好和增長的,像蔚來累計交付銷量已超22萬輛,理想也突破了20萬輛。

從已公開的銷量數據來看,除廣汽埃安外,智己汽車和嵐圖汽車的產銷爬坡速度較慢。乘聯會數據顯示,2022年1-6月的新能源廠商銷量以及高端SUV、高端轎車等各項TOP10或TOP15榜單中,都沒有智己和嵐圖。嵐圖發布的最新數據,第二款車型嵐圖夢想家上市2個多月累計交付量剛突破千臺,離實現盈利還很長。

或許可以期待下阿維塔?這家由長安、華為和寧德時代聯合打造的品牌,首款車型阿維塔11在7月30日開啟預售,10分鐘內盲訂達9000份。

融資是為“續命”還是上市?

事實上,傳統車企新品牌早前就暴露了融資或增資計劃,這次只是正好趕上了幾家品牌集中發布相關公告。有業內人士表示,傳統車企新能源汽車品牌引入外部投資,既有擴大資金鏈的考量,同時也是為提高估值以及上市計劃做準備。

正如上述所言,打造新能源汽車品牌尤其是面向中高端市場的品牌,是一個漫長的過程,特斯拉盈收由負轉正花費了15年的時間,“蔚小理”還在“減負”的路上。有了新勢力在前面“蹚水”,傳統車企在向智能汽車轉型過程中,也是做好了持續輸血而不見回報的心理準備。但與新勢力不同的是,傳統車企很難做到“all in”,而引入外部資本共同打造新能源汽品牌,可緩解一部分資金壓力。

與此同時,在見識到了新勢力在資本市場的受青睞程度后,傳統車企也似乎打通了“任督二脈”,將新能源汽車品牌分拆獨立,籌謀上市機會。在上市前引入外部資本,有利于提高品牌估值,如智己汽車首輪融資后的估值已高達約300億元。

融資的最終目的是為了上市,引入外部股東也是為上市做準備。投行人士表示,一般從流動性和公司治理角度來說,引入外部股東分散股權較為合理。而且手握高估值,在資本市場的市值起點也會“更美好”。(蓋世汽車 向秀芳)