隨著網貸平臺的紛紛撤出，昔日占比較高的車抵貸業務騰挪出了新空間，引來汽車金融公司和融資租賃公司的高度關注。

今年上半年，有12期個人汽車抵押貸款資產支持證券（以下簡稱“個人車抵貸ABS”）發行，規模達到623億元，同比多出78億元，增長14.3%。從汽車金融公司發行個人車抵貸ABS來看，大有搶灘車抵貸業務之勢。

在上述12期個人車抵貸ABS中，奇瑞徽銀汽車金融股份有限公司、豐田汽車金融（中國）有限公司、吉致汽車金融有限公司均發起成立二期ABS。上海汽車集團財務有限責任公司發行的“上和2020第一期個人車抵貸ABS”規模達到100億元，創下12期的最大規模。

除了發力車抵貸ABS之外，《中國經營報》記者在一些招聘網站上看到，福建、安徽等地的汽車金融公司也在招聘負責車抵貸業務的汽車金融專員，月薪為8000元至1.5萬元。

實際上，我國汽車金融ABS市場從2015年開始就進入了爆發性增長。除了因汽車金融滲透率提高、資產需要更多場外資金支持外，市場投資者對于汽車金融ABS資產的認可也日趨高漲。

公開資料顯示，網貸平臺車抵貸最高放貸量曾達到2000億元。而截至2019年年末，我國汽車保有量為3.48億輛。隨著網貸平臺的撤出，車抵貸業務存在一定的空間，這也成為汽車金融公司搶灘車抵貸業務的重要依據。

一位中小企業主在接受記者采訪時說，“因為今年的環境，企業對流動性資金處于‘剛需’狀態，汽車作為消費品價值削弱，抵車融資在特定時期的資金流轉價值就會凸顯，業務量會大幅上升。”

注冊國際投資分析師李鵬認為，車抵貸業務在2019年已經經歷了監管整頓，這意味著能夠留下的企業也具備一定的運行和風控能力。以前曾經多次出現的汽車套路貸情況，特別是一些高利貸企業轉行做汽車金融的案例正在減少。

“傳統的汽車金融業務，靠吃息差產生盈利。消費者購買汽車能夠享受到的貸款年利率普遍在5%到6%左右，這個利率其實和很多房貸利率差不多。而汽車金融公司能夠通過各種金融手段拿到利息遠低于這個價格的資金，這些資金借給消費者可以有效地刺激汽車消費，甚至可以彌補車企營收問題。”李鵬補充道。

李鵬認為，“由于汽車消費屬性強、貶值較快，銀行并沒有太大的動力參與汽車金融市場，這給一些金融公司提供了新的增長空間和風口。車抵貸模式和互聯網金融模式有很多共同點，利用客戶資源的優勢，通過金融來賺錢。目前，很多互聯網企業，特別是以汽車為主業的互聯網企業，戰略上早就瞄準汽車金融業務，未來有很大的發展空間。同時，從汽車存量市場來看，隨著我國家庭汽車保有量的增加，很多家庭也有利用汽車作為抵押品取得貸款支持的需求，通過金融手段有效的盤活這一市場，也有利于經濟的發展。”

與此同時，租賃公司亦在通過發行ABS的方式搶占新空間。2020年7月8日，安徽皖新融資租賃公司作為原始權益人的“國君-皖新租賃2020年第一期資產支持專項計劃”正式成立。據悉，該產品發行規模共6億元，是二手車流通金融領域場內發行金額最大的產品。

記者同時注意到，山東省金融監管局官網8月中旬發布《關于部分融資租賃公司涉嫌違規開展業務的風險提示》稱，基于《融資租賃公司監督管理暫行辦法》（以下簡稱“《暫行辦法》”）第十四條等規定，認為租賃公司以融資租賃名義發放汽車抵押貸款涉嫌“違規開展業務”。

事實上，目前關于汽車消費分期的宣傳、服務及其背后的融資租賃業務模式，是否有違監管及法理的規定，市場上存有爭議。

全球租賃業競爭力論壇某研究員告訴記者，作為汽車金融的重要組成部分，與傳統信貸相比，汽車融資租賃具有“運作高效率、付款方式高度靈活、高融資額”與“門檻低、首付低”的優勢。從業務流程表面來看，售后回租與車抵貸有相似之處，但客戶對車抵貸模式更為熟悉。因此，業務人員在宣傳、講解、簽約等流程中，可能會使用“貸款”“還款”“利息”“本金”等貸款類業務相關的詞匯，這或許會導致監管層面認為租賃公司以融資租賃名義發放汽車抵押貸款，存在合規風險。