在不到一個月的時間里，包括上汽智己、廣汽埃安、東風嵐圖以及長安阿維塔等，紛紛從市場引入資金/戰(zhàn)略投資人，吸引了不少人的關注。這四家車企有一個共同的身份，傳統(tǒng)燃油車時代叱詫風云的國有車企。

面對咄咄逼人的新勢力車企在電動車市場上的攻城略地，以及在證券市場得到比較高的估值，傳統(tǒng)車企終于坐不住了。

打造一個全新的子品牌，構建全新的銷售渠道來導入自己的三電系統(tǒng)和智能網(wǎng)聯(lián)技術，成為不少傳統(tǒng)車企發(fā)展電動車的新思路。而打造一個全新的品牌，意味著大量的投入。

這才有了四家國有車企在一個月內(nèi)一齊開啟融資大門的情況。

打造全新品牌有無必要？

打造一個全新品牌，對于傳統(tǒng)車企來說，無非是想和自己過往的品牌做一個切割。

一方面，在過往的20年時間里，我們絕大多數(shù)自主品牌走的都是性價比路線。即提供比合資品牌更多的配置，并用更低的售價來占據(jù)市場份額。

這種做法對于車企初期提升銷量起到了不小的作用，但凡事皆有兩面性，品牌力的折損卻是不爭的事實。

較低的品牌溢價意味著國內(nèi)不少自主品牌車企的盈利能力不如外資車企，這也成為不少自主品牌的一塊傷疤。但在電動車時代，無論是新勢力還是傳統(tǒng)的國有車企，起步都比不少跨國車企要高。

這就意味著，我們第一次在技術上和國外車企巨頭拉平甚至還有了一個身位的領先優(yōu)勢。在這種情況下，如果繼續(xù)使用老品牌，可能很難改變用戶對它走性價比路線的定位。因此另起爐灶，更多還是從品牌定位出發(fā)。

另外一方面，像蔚小理這樣的新勢力車企，雖然創(chuàng)立時間較短，但得益于其創(chuàng)始人前期不僅快速在門檻較低的美國完成了上市，而且借助于美國股市在2020年之后的一波大漲，幫助這些公司在市場完全站穩(wěn)了腳跟。

隨著新勢力車企在資本市場的長袖善舞，其市值一度將國內(nèi)一眾傳統(tǒng)車企拋在了身后。更高的市值雖然只是紙面財富，但是市值越高也就意味著公司能夠更加便利地從低成本的證券市場為車企募集更多發(fā)展的資金。

所以，效仿新勢力打造一個全新的品牌成為不少傳統(tǒng)車企的一個新選項。而打造一個全新的品牌，意味著可以從股東層面重新調(diào)整。

相比于股權復雜的那些車企集團來說，將新公司包裝上市，并利用投資人對于電動車的偏好獲得更大的市值，是一個比較合理的做法。

傳統(tǒng)車企成為資金的安全港

對于投資人來說，和投資很多新勢力初創(chuàng)品牌相比，投資傳統(tǒng)車企的新品牌，無疑風險小了很多。對于這些在造車領域駕輕就熟的企業(yè)來說，造車本身不是一件特別難的事。

尤其是傳統(tǒng)國企過往的造車項目經(jīng)驗都是數(shù)以百計。但它們的問題在于對于諸如軟件、電化學這些底層能力的缺失，和新勢力造車相比，缺乏互聯(lián)網(wǎng)客戶運維經(jīng)驗。

新勢力造車就完全不是那么回事了。其實我們現(xiàn)在看到的蔚小理等幾家新勢力造車風光無限，但除了那不到十家的新勢力之外，國內(nèi)其實還有數(shù)以百計的新勢力造車甚至在還沒有一臺新車亮相之前就已經(jīng)樹倒猢猻散了。

資金鏈斷裂的背后，實質還是造車經(jīng)驗不足，無法對整個項目在前期做好非常細致的規(guī)劃，以至于在初期燒完投資人的錢且后續(xù)融資無法跟上的時候，整個公司現(xiàn)金流直接斷裂。而投資人最初投入的資金無疑也是打了水漂。

從更宏觀的角度來看，當下的智能電動車還是一個很好的投入的領域。整個全球范圍內(nèi)電動車的轉型已經(jīng)不可避免。

這種情況下，對于很多投資人來說，配置一部分的電動車企業(yè)的資產(chǎn)，也是自己投資的一個比較好的去處。

畢竟，市值一度沖破2萬億美元的特斯拉所展現(xiàn)出來的在證券市場巨大的財富效應，對于很多投資人來說還是很有吸引力的。

如何預防野蠻人

凡事都有兩面性，從戰(zhàn)略投資人那里融資，可以為車企打造一個全新的品牌源源不斷注入動力。但是投資人越多，也意味著公司在最終決策上受到各方的掣肘越多。

投資人投資可以分為兩類：一類是看重IPO上市之后的收益，他們更多都是財務投資人；但還有一類投資人，則會希望更多地介入到企業(yè)的日常營運中。

汽車，是一個資本密集型行業(yè)，這就意味著前期需要大量的資金投入。如果投資人只看重短期利益，而不注重公司的長遠發(fā)展，則這些資本的進入無疑是個隱患。

同時，在引入投資人，尤其是擁有話語權的投資人之后，車企本身的日常運營就會受到極大的干涉，未來自己的命運會和這些企業(yè)緊緊捆綁在一起。

以寶能投資觀致汽車為例。除了在收購之后的第一年，寶能利用自己旗下的移動出行平臺消化了一部分觀致汽車之外，現(xiàn)在觀致汽車的停擺其實很大程度也是因為寶能自身業(yè)務的停擺。

不僅說好的新車遲遲沒有兌現(xiàn)，連過往用戶的售后維修保養(yǎng)都會出問題。

對于車企來說，引入財務投資人可能短期內(nèi)資金壓力會比較大，但如果引入的是希望參與日常運維的投資人，那對于車企的話語權的爭奪就會是一個比較大的問題。

作為國內(nèi)新勢力代表的愛馳汽車，其創(chuàng)始人谷峰和付強的出局，也讓人頗感意外。

品牌運營固然很重要，與過往的品牌做一個切割而打造一個全新的品牌的確是一條捷徑。但要真正造好一臺電動車/新能源汽車，關鍵還是在于能否在三電系統(tǒng)、智能網(wǎng)聯(lián)或者自動駕駛技術上有所突破。

這中間不僅需要大量的資金投入，更需要保有一支研發(fā)能力比較強的工程團隊，且有足夠的時間通過一代又一代的車型進行沉淀獲得。

特斯拉能夠成功，其實并不是因為它是一個全新的品牌，更多還是因為其能夠在很多傳統(tǒng)車企根本做不到的領域有所突破。

無論是設計芯片、自己寫自動駕駛的代碼，還是研發(fā)機器人，甚至發(fā)射火箭，打造星鏈計劃用來支持車聯(lián)網(wǎng)等。在智能電動車時代，這些底層核心技術的掌握，才是決定一家車企未來能走多遠的底氣。